Réfléchissez à ceci : les canaux deviennent des goulets d’étranglement

Le commerce international alimente la croissance économique mondiale et environ 80% du transport de marchandises passe par voie maritime (Illustration 1). L’accès aux deux canaux les plus importants au monde est fondamental à la croissance. Mais aujourd’hui, ils sont des goulets d’étranglement.

L’un est le canal de Suez, que la société française, la Compagnie du canal de Suez, avait achevé en 1869. Il connecte la mer Méditerranée et la mer Rouge et constitue ainsi la route la plus courte entre l’Europe et l’Asie. Environ 30% du trafic mondial en conteneurs, soit 12 à 15% du commerce mondial, passe par cette étroite voie d’eau, pour une valeur annuelle estimée à plus de 1 000 milliards de dollars américains.¹ Ceci représente 19 000 navires et un chiffre d’affaires de 9,4 milliards USD pour l’année fiscale 2023.²

En décembre 2023 et en janvier 2024, le flux de trafic a été réduit d’environ 42%³ en raison de tirs de missiles et d’attaques de drones sur des navires par des groupes armés houthis soutenus par l’Iran. En réponse, les armées américaine et britannique attaquent les bases de lancement de missiles des houthis, mais sans réussir à stopper les attaques pour l’instant. La route de Singapour à Rotterdam, via Suez, est longue de 8 500 milles nautiques et prend 26 jours. En détournant les navires par le cap de Bonne-Espérance, la route est longue de 11 800 milles nautiques et prend 36 jours, ce qui augmente les coûts de carburant d’un million de dollars américains pour un aller-retour.⁴

Nous décelons des signes que les importateurs européens font des stocks, privilégiant de fait le « juste au cas où » sur le « juste à temps ». Evidemment, les prix du transport ont explosé : le prix du transport de Shanghai à l’Europe par exemple a bondi de 256% depuis début décembre.⁵ Les primes d’assurance ont elles aussi bondi, ce qui augmente les coûts. Lors du dernier blocage du canal en 2021, le Lloyd’s List avait estimé que 9,6 milliards⁶ de dollars américains de trafic conteneurisé étaient bloqués par jour. Aujourd’hui, les prix de l’énergie sont manifestement sous pression, car 9,2 millions de barils de pétrole et 4,1 millions de pieds cubes de gaz naturel liquéfié (GNL)⁷ transitent chaque jour par le canal.

L’autre est le canal de Panama. Creusé par les Etats-Unis en 1914, il résout la difficulté posée par le dénivelé de 26 mètres entre les océans Atlantique et Pacifique au moyen de lacs intérieurs et d’écluses. La conséquence est que d’importants volumes d’eau sont requis pour faire traverser chaque navire.

Ici le problème est le changement climatique. Nous assistons de plus en plus souvent à des phénomènes El Niño,⁸ qui se traduisent par des sécheresses qui ont un impact direct sur les capacités du canal. Normalement, il fait transiter 12 000 navires par an, qui transportent environ 600 millions de tonnes de marchandises. Il génère un chiffre d’affaires annuel de 4,97 milliards de dollars américains. Le nombre de navires est à l’heure actuelle de 24 par jour, soit une réduction de 27%.⁹ L’Autorité du canal de Panama (PCA) attribue la situation à des températures plus élevées en Atlantique, auxquelles s’ajoutent le phénomène météorologique El Niño et le retard de la saison des pluies. La PCA prévoit que le niveau de l’eau dans le lac Gatún, composante essentielle du canal, baissera de 2% d’ici avril 2024, ce qui aura une incidence sur le tonnage des navires qui transitent par le canal, en raison de leur tirant d’eau.¹⁰

Si de nombreuses cargaisons de marchandises commerciales, d’aliments et de pétrole transitent par le canal de Suez, le canal de Panama est la voie maritime pour plus de 20% des exportations mondiales de soja et de plus de 15% de celles de maïs. Il est aussi la principale route pour les exportations de GNL à destination de l’Asie.¹¹ Des cargaisons ont été déroutées vers l’Europe, pour remplacer des volumes en provenance du Moyen-Orient, ce qui s’est même traduit par des prix inférieurs pour l’Union européenne.

Pour les exportateurs américains de soja, le fleuve Mississippi est le problème immédiat. Les faibles niveaux du fleuve, consécutifs à la sécheresse, ont rendu les restrictions de circulation des barges plus fréquentes. Près de 60% des exportations céréalières américaines (blé, soja, maïs) transitent par barge sur le fleuve pour atteindre les ports d’exportation dans le golfe du Mexique. Qui tirent les marrons du feu ? Potentiellement les agriculteurs céréaliers brésiliens, qui envoient leur production en Chine par la route atlantique, via le cap de Bonne-Espérance. Les agriculteurs du Midwest peuvent à la place envoyer leurs récoltes vers l’ouest par voie ferroviaire. Ou utiliser les routes ferroviaires vers le Mexique puis aller vers les ports mexicains sur la côte pacifique.

Il est trop tôt pour savoir si ces goulets d’étranglement susciteront de l’inflation. Mais il serait prudent de les considérer comme des pressions inflationnistes qui risquent de devenir structurelles. Ceci est dû à une grande variation de la hausse des coûts par sous-secteur, selon l’équilibre entre l’offre et la demande sur les marchés finaux et la mesure dans laquelle les routes maritimes plus longues ont un impact sur la disponibilité de navires vides au retour.

À suivre de près !