Véhicules électriques : panne d’électricité ou simple accident de parcours ?

Le secteur automobile mondial : point de vue depuis Singapour, Ming Da Zhuang

Malgré le pessimisme récent des investisseurs, la marche vers l’électrification du secteur automobile n’est pas prête de ralentir. De notre point de vue, le secteur automobile évolue selon une logique de deux régions distinctes : la Chine, qui constitue aujourd’hui le plus grand marché du monde, et le monde hors Chine. Et ces deux régions progressent à des rythmes différents.

La Chine reste en bonne voie pour dépasser les 70 % d’adoption des VE d’ici 2030, ayant déjà atteint un taux de pénétration de 40 % en avril 2024. Les ventes de VE, qui comprennent à la fois les véhicules fonctionnant exclusivement sur batterie et les véhicules hybrides, ont augmenté au premier trimestre 2024 de 18 % par rapport à la même période en 2023.³ Cette tendance a été largement alimentée par les consommateurs, le marché chinois bénéficiant d’une vaste gamme de produits abordables. Nous pensons donc que la thèse du ralentissement de la demande de VE ne s’applique pas au marché chinois.

Le discours pessimiste est plus répandu en Europe et aux États-Unis. Les problèmes de démarrage de la technologie, les inquiétudes concernant le recul des subventions dans certains pays, l’inflation et la hausse des prix due à l’utilisation de batteries plus performantes par les équipementiers d’origine ont contribué à assombrir le tableau de la demande de VE dans le monde hors Chine, qui est en perte de vitesse. La décision de l’Allemagne, fin 2023, de mettre fin à son programme de subventions aux VE, lequel a injecté 10 milliards d’euros entre 2016 et 2024, a joué un rôle majeur dans le récent ralentissement.

Il n’en reste pas moins qu’il existe une forte incitation réglementaire en Europe et aux États-Unis, ce qui annule une partie de la tendance baissière des VE dans ces régions. Plusieurs pays ont mis en place des objectifs d’interdiction partielle ou totale des ventes de nouveaux véhicules à moteur thermique. Les États-Unis, le Japon, le Royaume-Uni et la Corée du Sud font partie de ces pays qui visent 2035 pour l’arrêt des ventes, alors que les subventions existent toujours. Le paysage réglementaire est tel que les équipementiers devront se conformer à des réglementations plus strictes en matière d’émissions aux États-Unis et en Europe et seront donc contraints de vendre davantage de VE, ce qui stimulera l’adoption et la pénétration des véhicules électriques à batterie.

Par ailleurs, les innovations visant à réduire le coût des batteries pourraient contribuer à rendre les VE plus abordables. L’une des raisons pour lesquelles les VE sont onéreux par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne tient au coût des batteries des VE, qui représente une grande partie du prix global du véhicule. Bien que le coût des batteries ait diminué, il représente toujours une dépense importante. Cependant, dans la mesure où de nombreux grands constructeurs automobiles prévoient de lancer des modèles plus récents et plus économiques en termes de coûts, nous nous attendons à ce que les coûts des batteries diminuent. Cela devrait avoir une incidence majeure sur la viabilité et le caractère abordable des VE en général.

Les fabricants mondiaux de batteries : point de vue depuis Singapour, Clara Lee

La faiblesse actuelle de la demande de VE est cyclique et correspond au moment où les aspects économiques des VE sont mis à l’épreuve, à mesure que les subventions diminuent. Pour permettre aux VE d’atteindre des coûts équivalents à ceux des véhicules à moteur thermique, il est essentiel d’accroitre la densité énergétique des batteries et d’optimiser le processus de fabrication, et c’est sur ce point que les batteries constituent des partenaires de choix pour les équipementiers d’origine.

Selon nous, certains fabricants coréens de batteries ont développé des avantages concurrentiels dans la chimie des batteries et la flexibilité du facteur forme, la fabrication à grande échelle et l’intégration de la chaîne d’approvisionnement, éléments nécessaires pour que les équipementiers réduisent structurellement le coût des VE et rendent ces derniers abordables pour le consommateur. Un tel processus nécessite une collaboration avec un fabricant de batteries, car l’optimisation doit se faire dès les composants de la cellule et jusqu’au châssis. Fabriquer à grande échelle avec des rendements lucratifs constitue un obstacle supplémentaire que beaucoup ne parviennent pas à surmonter.

Dans ce secteur, nous avons tendance à privilégier les fournisseurs de premier rang des principaux équipementiers mondiaux qui possèdent d’importants portefeuilles de brevets sur les batteries et sont étroitement impliqués dans la chaîne d’approvisionnement dès la sortie de la mine, ce qui permet aux équipementiers de se conformer aux réglementations commerciales. Certains équipementiers visent à produire en interne une part substantielle des batteries au cours des 5 à 10 prochaines années. Toutefois, il n’est pas facile de développer la technologie des cellules et des composants de batteries, et l’accroissement de la production en interne n’est pas une mince affaire, l’un des principaux obstacles étant de ne pas réussir à appliquer la méthode des électrodes sèches par rapport aux électrodes humides utilisées par l’industrie.

Les matériaux de la transition (lithium) : point de vue depuis le Royaume-Uni, Craig Cameron

De nombreuses entreprises de matières premières sont essentielles pour la transition énergétique. Pour atteindre zéro émission nette, nous aurons besoin d’une croissance significative de l’offre de métaux tels que le cuivre, le lithium, l’aluminium et le nickel. Le lithium est un élément clé de la décarbonation du secteur des transports, ce métal constituant un composant majeur de toutes les batteries de VE, quelle que soit la chimie de la cathode. Plus de 90 % de la demande de lithium provient désormais de l’industrie des batteries,⁴ et les VE restent la principale source de croissance de la demande à l’avenir.

Des stocks importants de batteries de VE et des attentes moindres concernant les ventes de VE ont entraîné une faiblesse des cours des actions tout au long de l’année 2023, donnant lieu à ce que nous pensons être une opportunité de valeur à long terme convaincante dans le secteur du lithium.

En 2023, le prix au comptant du carbonate de lithium à une concentration de 99,5 % (équivalent carbonate de lithium) est passé de plus de 75 USD/kg à moins de 14 USD/kg et le prix s’est maintenue entre 14 et 15 USD/kg depuis.⁵ Tout en étant conscients que les prix du lithium pourraient rester volatils à court terme, nous pensons que le marché intègre désormais que le faible prix actuel du lithium sera perpétuel, un scénario dans lequel nous anticipons d’importantes pénuries d’approvisionnement à mesure que la demande de VE augmentera.

Aujourd’hui, des quantités importantes de lithium peuvent être extraites à faible coût des saumures dans le « triangle du lithium » compris entre le Chili, l’Argentine et la Bolivie, ou à partir d’une succession de technologies relativement nouvelles, connues sous le nom d’extraction directe du lithium (EDL). Toutefois, il existe encore des sources mineures d’approvisionnement provenant de l’extraction non intégrée d’un produit connu sous le nom de spodumène à partir de roches dures. Ce précurseur de l’hydroxyde de lithium et du carbonate de lithium est utilisé dans les batteries des véhicules électriques après avoir été vendu à des installations de conversion destinées à produire ces produits à base de lithium. Le spodumène devrait constituer une source importante d’approvisionnement supplémentaire au fur et à mesure du développement du marché des VE. Selon nos estimations, les prix sont actuellement 30 % trop bas pour encourager la nouvelle offre de spodumène, et cette décote est encore plus marquée si d’autres roches minières sont nécessaires, telles que la lépidolite. En effet, même le plus grand projet de spodumène au monde, la mine de Greenbushes en Australie, prévoit de réduire sa production en réponse à la faiblesse des prix. Pourtant, à notre sens, la croissance de l’offre reste cruciale sur un marché qui devrait encore voir la demande augmenter de plus de 10 % d’ici la fin de la décennie.⁶ Nous nous attendons notamment à ce que la demande émanant de la Chine et de l’Europe, où la réglementation et les subventions restent favorables, soit le moteur de cette croissance.

Avec la poursuite de la croissance de la demande de VE et la résorption des stocks importants, nous prévoyons une remontée des prix du lithium, au moins jusquà des niveaux incitatifs. Nous estimons également qu’il existe un risque non négligeable de flambée des prix à moyen terme, comme en 2022, en raison de la volatilité persistante des prix. Dans un tel contexte, les actions liées au lithium devraient bien se comporter par rapport à des attentes réduites.

Les matériaux de la transition (aluminium) : point de vue depuis le Canada, Tina Sadler

Le transport est le plus grand marché final de l’aluminium mondial, représentant environ 30 % de la demande totale.⁷ La volonté d’alléger la structure des véhicules a entraîné une augmentation de la demande d’aluminium, le métal blanc argenté remplaçant déjà dans une certaine mesure l’acier dans les véhicules à moteur à combustion interne traditionnels. Le processus d’allègement peut réduire les émissions dues au transport de manière significative, tout simplement parce qu’un véhicule plus léger nécessite moins d’énergie et donc moins de carburant.

Les véhicules électriques à batterie sont généralement 10 à 15 % plus lourds que leurs homologues à moteur thermique, en raison du poids de la batterie et du renforcement supplémentaire de la structure principale pour absorber des charges d’impact accrues. Le besoin de légèreté est donc renforcé dans le cadre de la transition vers les VE. Bernstein Research estime que les VE utilisent en moyenne 250 kg d’aluminium, contre 172 kg pour les véhicules à moteur à combustion interne, sachant que la différence s’explique par la nécessité de compenser le poids des grandes batteries et de leurs boîtiers. Le rôle de l’aluminium dans l’allègement du véhicule peut également permettre de réaliser des économies de coûts grâce à la réduction de la taille de la batterie et des composants du groupe motopropulseur, tout en conservant l’autonomie du véhicule.

Face au durcissement de la réglementation, l’accent est mis sur l’empreinte CO2 d’un véhicule, non seulement pendant la phase d’utilisation, mais aussi dans la perspective d’une évaluation du cycle complet. Dans ce contexte, aussi bien les régulateurs que les équipementiers automobiles ont porté une attention accrue à l’empreinte CO2 des matières premières utilisées dans le processus de production du véhicule. Le fait est qu’un kilogramme d’aluminium moyen produit aujourd’hui dans le monde présente une empreinte carbone supérieure à celle d’un kilogramme d’acier moyen. Cependant, étant donné que l’aluminium est trois fois plus léger, la comparaison devient moins pertinente car les économies de poids compensent l’essentiel de la différence.

Les arguments en faveur de l’aluminium à faible teneur en carbone en font une matière première de substitution supérieure encore plus intéressante pour les véhicules électriques à batterie, car il permet de réduire les émissions tant pendant la phase de production que pendant la phase d’utilisation du véhicule. Cet avantage commence dès la première étape de la production : le cabinet d’études automobiles fka fait état d’une économie moyenne de CO2 estimée à environ 15 % par rapport à l’acier, grâce à l’utilisation d’aluminium à faible teneur en carbone lorsque le processus de production le permet.

Les semi-conducteurs d’énergie : point de vue depuis les États-Unis, Peter Nori

Les inquiétudes du marché à court terme concernant les semi-conducteurs sont liées aux stocks élevés, à la faiblesse des ventes de véhicules électriques, à la mollesse de la Chine et à la correction en cours sur les marchés finaux de l’automobile et de l’industrie. Les actions du secteur des semi-conducteurs ont sous-performé pendant la majeure partie de la période qui s’est écoulée depuis le milieu de l’année 2023, en raison de préoccupations liées au cycle.

L’un des principaux fabricants de semi-conducteurs utilisés dans les applications automobiles qui, selon nous, pourrait bénéficier de la transition verte en cours, tire plus de 55 % de son chiffre d’affaires des semi-conducteurs d’énergie. La pénétration mondiale des VE a atteint 13 % en 2023, avec 25,6 % en Chine et 18,1 % en Europe. Les experts du secteur prévoient des taux de pénétration des VE/hybrides proches de 50 % d’ici 2027 sous l’effet de normes d’émissions plus strictes, de subventions et de mesures réglementaires visant à interdire les véhicules à moteur à combustion interne. Les véhicules électriques et hybrides contiennent la même proportion de semi-conducteurs et les variations de la demande devraient être neutres, à notre avis.

Notre thèse repose sur le positionnement de l’entreprise dans le domaine des semi-conducteurs et des capteurs utilisés pour réduire la consommation d’énergie et améliorer l’efficacité et la sécurité dans les automobiles, les applications industrielles, les parcs solaires et éoliens et les appareils grand public. Elle est l’un des leaders sur des marchés fragmentés, vendant à des clients dans le cadre de contrats de longue durée d’une durée moyenne de sept ans pour ce qui est de l’automobile et de cinq ans pour les applications industrielles. Les coûts de conversion sont élevés, en particulier dans l’automobile, en raison des longs délais de qualification, du caractère critique des applications, du verrouillage logiciel au sein de l’unité de contrôle du moteur et du faible coût des puces par rapport au prix du produit fini.